No hay exodo de automotrices en Mexico: Juan Carlos Campoy Pte CLASS

¿Exodo o reacomodo? Nissan, Mercedes-Benz, Toyota:

Ing Juan Carlos Campoy desarma los tres casos uno por uno, y en ninguno acepta la lectura fácil del abandono.

CIVAC. El cierre en Morelos responde a un reacomodo de productividad hacia Aguascalientes, uno de los complejos más productivos del país. Y añade un dato que casi nadie contó: la producción de estampado de la Frontier —cerca de 20 mil unidades— se relocalizó de Argentina hacia Aguascalientes. "Nadie habla de una relocalización del extranjero hacia Nissan", apunta. La misma planta que aparece en la nota de cierre está recibiendo trabajo de otro continente.

COMPAS. Aquí no hubo fuga: hubo fin de ciclo de producto. El QX50 y el QX55 llegaron al final de su vida comercial y ya no se fabrican en ninguna parte del mundo. Lo que sí duele es que la plataforma que los sustituye —una SUV— quedó en Estados Unidos.

Toyota. Es el caso que Campoy sí pone en la lista de vigilancia. Hay componente arancelario, pero también reacomodo: el 95% de las camionetas de Toyota va al mercado estadounidense y la planta de Texas produce la Tundra desde 2006.

Advierte, eso sí, contra la lectura precipitada: hasta hoy Toyota no ha anunciado el cierre de Tijuana, ni qué línea productiva llegaría en sustitución. Y agrega una hipótesis logística que vale la pena rastrear: durante años la armadora habría solicitado condiciones ferroviarias que nunca se materializaron.

Su conclusión no es tranquilizadora ni catastrofista: hay que estar atentos, sin sentarse a esperar.

T-MEC: la trazabilidad como campo de batalla

Con la cuarta ronda de negociación anunciada en Washington, Campoy anticipa que el eje será la regla de origen y el control de trazabilidad de los productos. México, insiste, no llega sin cartas: si el objetivo declarado de Norteamérica es relocalizar producto asiático, el destino más obvio es el vecino inmediato.

Su reclamo es de fondo y de forma: "Estados Unidos tiene que entender que somos socios, y un socio es una situación de ganar-ganar". El contrapeso está en la demografía industrial del norte: Estados Unidos no tiene mano de obra suficiente para cubrir sus vacantes, y por eso busca formación binacional de talento.

Para dimensionar el tamaño de lo que está en juego, Campoy pone la escala completa: el sector automotriz representa unos 200 mil millones de dólares de los alrededor de 700 mil millones que México exportaría este año. Casi una tercera parte de la exportación nacional cuelga de esta industria. Solo la industria nacional de autopartes —la INA, que este año cumplió 65 años— mueve 119 mil millones de dólares.

Energía y carretera: los indicadores con los que competimos

Aquí la conversación baja del acuerdo comercial al piso de planta, y se pone incómoda.

Sonora tiene uno de los costos de energía industrial más bajos del país y superávit de generación. El problema no es producir: es distribuir y garantizar calidad. En la reunión de agosto en Palacio de Gobierno con directivos regionales y federales de CFE, la propia comisión lo reconoció.

El costo del diagnóstico se paga en la línea.

En la zona nueva del parque industrial, donde se concentran los Tier 1 alrededor de Ford, el suministro es estable. En el sector viejo del parque —donde también hay plantas que abastecen a la armadora— hay inconsistencia eléctrica constante, con bajones y paros. La semana previa a la entrevista, un apagón de varias horas dejó a Ford a un par de horas de detener producción.

Y luego el benchmark que ordena la discusión: en Sonora el kilowatt industrial ronda los 12 a 14 centavos de dólar. En Estados Unidos, entre 5 y 6. El doble.

"No estamos compitiendo contra Sonora ni contra México, estamos compitiendo a nivel global", resume Campoy, y con eso descarta cualquier consuelo comparativo.

En logística el cuadro se repite. Ford embarca alrededor de 60 madrinas diarias por carretera —ocho o nueve autos cada una— además del volumen que sale por ferrocarril, que sigue siendo mayor. La ruta a Nogales combina peaje, pavimento deteriorado y seis retenes adicionales a la revisión ordinaria.

La observación de Campoy sobre estos últimos es de imagen, no de seguridad: nadie discute la necesidad de vigilancia, pero un retén sin identificación visible no genera confianza en quien transporta el producto —ni en quien evalúa el destino de su inversión.

Energía, agua, trámites y conectividad terrestre, aérea y ferroviaria: esos son, dice, los indicadores con los que un estado gana o pierde una inversión.

El rombo: dónde está realmente la oportunidad

La imagen más potente de la entrevista es geométrica en lugar de ser una piramide perfecta es un rombo.